sicurezza secondari che comunque hanno il loro peso e soprattutto la loro importanza. A fronte di ciò, dobbiamo dire che purtroppo accade anche che per attirare il cliente verso un modello di veicolo piuttosto che un altro certe operazioni commerciali di bassa lega, operate da parte di alcune case costruttrici, spacciano versioni speciali, fornite di qualche gadget alla moda a prezzo ridotto, incuranti di informare il cliente che per rientrare nel prezzo, a tale veicolo è stato tolto qualche dispositivo di sicurezza, come la perdita degli aribag laterali a fronte di un lettore mp3 in “omaggio” piuttosto che allestimenti speciali dedicati, senza variazione di prezzo rispetto al modello base, i quali però hanno il potere di far sparire magicamente l’ESP.
     Questo è il primo trabocchetto al quale dobbiamo stare attenti all’atto dell’acquisto di un veicolo, controllando quindi, sempre per bene, le dotazioni incluse nel prezzo finale. Quanti consumatori, invece, prima dell’acquisto della loro nuova automobile, si sono presi la briga di andare a controllare i risultati dei crash-test effettuati sul modello da loro prescelto, comparandolo magari con altri potenzialmente concorrenti, in modo da valutare più intelligentemente certe non ben comprensibili differenze di prezzo tra due modelli apparentemente simili in tutto? Sì, è proprio questo che spesso fa la differenza tra automobile e automobile nella malaugurata ipotesi di un incidente stradale di una certa rilevanza. Di cosa stiamo parlando? Cosa si intende per sicurezza passiva? Orbene, dovete sapere che esiste una associazione di costruttori chiamata EUROPEAN CAP (www.euroncap.com), la quale ha fondato un centro nel quale i veicoli oggi venduti sul mercato, per essere omologati e quindi vendibili, devono superare alcune prove di urto dinamico denominate “crash-test”. Queste prevedono urti sia frontali sia laterali, mentre a bordo dei veicoli dei manichini muniti di sensori rilevano le decelerazioni a seguito dell’urto, i quali riproducono esattamente ciò che accade agli occupanti di quel veicolo, nel momento stesso dell’impatto, rilevando elettronicamente il grado di danneggiamento subìto dai potenziali occupanti.
     Nello specifico: la prova di urto frontale avviene con una modalità che porta il veicolo sottoposto a crash-test a schiantarsi a 64 km/ora verso una barriera deformabile larga un metro e profonda 54 centimetri, disassata del 40 per cento rispetto alla sagoma del veicolo stesso, in modo da riprodurre la casistica più classica dell’impatto da incidente stradale frontale. Nel caso dell’urto laterale, invece, è l’automobile a rimanere ferma, deputando l’onere dello scontro ad una barriera d’acciaio larga un metro e mezzo per 50 centimetri di profondità, la